Elektrikli Araçların Artışı Bizi Büyük Bir Batarya Atığı Sorunu ile Baş Başa Bırakabilir

Kirletici petrol ve dizel araçları yeni elektrikli araçlarla yer değiştirme akımı son zamanlarda hız kazandı. Fakat elektrikli araç akımının temelinde cevaplanmamış çevresel bir soru vardır: Eskiyip elden çıkarılacakları zaman sahip oldukları yarım tonluk lityum iyon bataryalara ne olacak?

İngiliz ve Fransız hükümetleri geçtiğimiz ay 2040 yılından itibaren petrol ve dizel araçların satışının yasaklanmasında fikir birliğine vardı ve otomobil üreticisi Volvo, 2019 yılından itibaren yalnızca elektrikli araç ve hibrid araç satacağını taahhüt etti.

Geçtiğimiz yıl dünya çapındaki elektrikli araç sayısı 2 milyonu geçti ve Uluslararası Enerji Ajansı, eğer ülkeler Paris İklim Anlaşması’nın hedeflerine ulaşırsa 2030’larda bu sayının 140 milyon olacağını tahmin ediyor. Kanada’da pil geri dönüşümünü başlatan Li-Cycle’ın CEO’su Ajay Kochhar’a göre elektrikli araç artışı şimdi ve 2030 yılı arasında geride 11 milyon tonluk kullanılmış lityum iyon pili bırakmaktadır.

Geri Dönüşüm Eksikliği

Bununla birlikte Avrupa Birliği ülkelerinde %5 kadar az oranda lityum iyon pil geri dönüşümü gerçekleştirilmektedir. Bunun çevresel bir maliyeti vardır. Bataryalar yalnızca zarar gördüklerinde toksik gaz yayma riski taşımakla kalmaz, aynı zamanda içerdikleri lityum ve kobalt gibi temel maddeler diğer çevresel sonuçlarının yanı sıra su kirliliğine ve tüketimine sebep olur.

Öte yandan iyimser olmak için de sebepler var. Bu zamana kadarki başarısız lityum iyon pil geri dönüşüm oranı; tüketici elektroniği kapsamında büyük bir kısmının çekmecelerde unutulduğu ya da çöp sahasına gömüldüğü gerçeği ile açıklanabilir.

Belçika’nın pil ve geri dönüşüm devi Umicore’un genel müdürü Marc Grynberg’in tahminine göre bu, elektrikli araçlar için geçerli olmayacaktır. “Araba üreticileri de kullanılmış lityum-iyon pillerin toplanması ve geri dönüşümü için sorumlu olacak. Boyutları dikkate alındığında bu bataryalar evde saklanamaz ve çöp sahasına gömmek de bir seçenek değildir.”

Batarya üreticilerinin toplama, işleme ve geri dönüşüm masraflarını da karşılamasını gerektiren AB Standartları, araba üreticileri ve geri dönüşümcüler arasındaki bağlara teşvik etmektedir.

Antwerp’te lityum-iyon pillerini geri dönüştürmek için bir endüstriyel pilot tesise 25 milyon Euro yatırım yapan Umicore, kobalt ve nikel gibi değerli metalleri geri kazanmak adına ısıl özütleme yöntemini kullanmak için Avrupa’da Tesla ve Toyota ile anlaşmaya varmıştır. Grynberg: “Elektrikli arabalardan kullanılmış bataryaları geri dönüştürmek için kanıtlanmış bir yeteneğimiz vardır ve gerektiğinde bunu arttırmak için hazırlıklıyız,” demiştir.

Problem çözüldü mü? Tam olarak sayılmaz. Umicore’unki gibi ticari ısıl özütleme proseslerinde birçok metali kolayca geri kazanılabilir, ancak karışık bir yan ürünle sonlanan ve son derece önemli olan lityum direkt olarak geri kazanılamaz. Umicore, lityumun yan üründen geri kazanılabildiğini, ancak her bir ilave prosesin ekstra maliyet getirdiğini belirtmiştir.

Bu da elektrikli araç bataryalarının geri dönüşüm tesisleri tarafından alınabildiği ancak lityumun kendisinin geri kazanılacağının bir garantisi olmadığı anlamına gelmektedir.

Haziranda yatırım bankası Morgan Stanley, önümüzdeki on yıl boyunca lityum geri dönüşümünün beklenmediğini ve şu anki mevcut bataryaların ömrü sona erdiğinde geri dönüşüm altyapısının yetersiz kalma riski olduğunu öngörmektedir. “Tüm materyallerin geri kazanıldığı bir kapalı geri dönüşüm devresini elde etmek için hala daha fazla gelişime ihtiyaç vardır,” demiştir bankanın küresel sürdürülebilir araştırma takımının başkanı Jessica Alsford. “Bir şeyi yapmak ile ekonomik şekilde yapmak arasında fark vardır.”

Bataryalar için İkinci Hayat

Nissan’da enerji servisi idari müdürü Francisco Carranza, temel problemin bir bataryayı kilo başına tamamen geri dönüştürmenin maliyetinin 1 € iken, geri kazanılabilir materyallerin değeri bunun yalnızca üçte biridir.

Nissan, araç bataryalarının geri dönüştürülmek yerine ev enerji depolanması için yeniden kullanılması için güç yönetimi firması olan Eaton ile ortak olmuştur. “Geri dönüşümün maliyeti bir engeldir,” demiştir Carranza. “Bu işin yürümesi için geri dönüşüm maliyetinin geri kazanılan materyallerin değerinden düşük olması gerekir.”

“Geri dönüşüm kapasitesinin eksikliği bir trajedidir,” demiştir ömrünü tamamlamış bataryaların dönüşümü için yüksek teknolojili bir İngiliz şirketi Aceleron’da iş geliştirme lideri olan Amrit Chandan. “Bu materyalleri yer altından çıkarmak çok fazla enerji gerektiriyor. Eğer onları yeniden kullanmazsak kendi çevresel sorunlarımızı daha da kötü hale getirebiliriz,” demiştir.

Nissan gibi Aceleron da cevabın araç bataryalarını geri dönüştürmekten ziyade yeniden kullanmakta yattığını düşünüyor. Chandan, araç bataryalarının elektrikli arabalara güç sağlamak için yeterince iyi olmayı bıraktıkları zaman hala %70’ten fazla kapasiteye sahip olabildiklerini, bunun da onları ev enerji depolaması gibi fonksiyonlar için onları mükemmel bir seçenek haline getirdiğini söylemiştir.

Forbes tarafından Avrupa’daki en heyecan verici ileri teknoloji başlangıçlarından biriyle tanınan Aceleron, örnek projelere yardım etmesi için araştırmacı arayışında… “Birkaç yıl içinde, ömrünü tamamlamış elektrikli araç bataryaları seli olacak ve biz kendimizi buna hazırlıyoruz, demiştir Chandan.

Bu tek seçenek değildir. Li-Cycle, bataryadan tüm önemli metalleri geri kazanmak için bir kimyasal proses kullanan yeni bir geri dönüşüm teknolojisine öncülük etmiştir. Kochhar bu “ıslak kimya” prosesi yoluyla yılda 5000 ton bataryayı koymak için ilk ticari tesis için başvuru yaptıklarını söylemiştir.

Amerika’daki Argonne Ulusal Laboratuvarı’nda taşıma sistem analisti ve elektrikli araç bataryaları uzmanı olan Linda Gaines “Uzun lafın kısası, tesisler inşa etmek için zaman vardır. Ancak ne tür bataryalar olacağını henüz bilmiyoruz. Bu bataryalar en başından geri dönüşüm için standardize edilse ve bu buna göre tasarlansa faydalı olurdu, ama bu şekilde yapılmıyorlar,” demiştir.

Kaynak: theguardian.com

27 Nisan 1993’te Bursa’da doğdu. Uludağ Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü mezunu. 2016 yılında tamamladığı lisans eğitimi sırasında “Kimyasal Dezenfeksiyonda Bakterilerin Fizyolojik Özelliklerinin Önemi”, “Atıksulardan Kaynaklı Ağır Metallerin Carassius Gibelio Türündeki Birikimlerinin İncelenmesi” ve “Su Ayakizi” konuları üzerine yoğunlaştı. Mesleğiyle ilgili eğitim ve programlara katılıyor, araştırmayı, yeni şeyler öğrenmeyi ve kendini geliştirmeyi seviyor. Çevre ile ilgili yenilikçi haberleri takip etmeyi ve çeviri yapmayı sevdiği için İnovatif Kimya Dergisi ekibine katılmaya karar verdi.
×
27 Nisan 1993’te Bursa’da doğdu. Uludağ Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü mezunu. 2016 yılında tamamladığı lisans eğitimi sırasında “Kimyasal Dezenfeksiyonda Bakterilerin Fizyolojik Özelliklerinin Önemi”, “Atıksulardan Kaynaklı Ağır Metallerin Carassius Gibelio Türündeki Birikimlerinin İncelenmesi” ve “Su Ayakizi” konuları üzerine yoğunlaştı. Mesleğiyle ilgili eğitim ve programlara katılıyor, araştırmayı, yeni şeyler öğrenmeyi ve kendini geliştirmeyi seviyor. Çevre ile ilgili yenilikçi haberleri takip etmeyi ve çeviri yapmayı sevdiği için İnovatif Kimya Dergisi ekibine katılmaya karar verdi.